Привлечению частных инвестиций в железные дороги Казахстана мешают долги

Связанность разных регионов огромного, по территории, Казахстана, нужна стране для развития. Развитие же невозможно без финансирования, не только внутреннего, на уровне самих компаний или государственного бюджета, но и внешних – денег развитых стран и больших компаний, видящих серьезный потенциал выгоды для своих инвестиций.

Укрепление социально-экономической стабильности Центрально-Азиатского (ЦА) региона также зависит от привлечения инвестиций. «По оценкам международных экспертов, наш (стран ЦА - Рrodengi.kz) совокупный потенциал привлечения прямых иностранных инвестиций в течение следующих 10 лет оценивается в объеме до $170 млрд долларов, в том числе в несырьевые отрасли – около $70 млрд. (…) Мы открыты к любым форматам двустороннего и многостороннего сотрудничества», - сказал президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на IV Консультативной встрече глав государств Центральной Азии (ЦА).    

Азиатский банк развития основан в 1966 году для, главным образом, стимуляции роста экономики в Азии и на Дальнем Востоке, направления в эти регионы прямых займов и оказания технического содействия. В Казахстане только за 2018 год АБР, по 2 проектам ЦАРЭС, утвердил финансирование на $1,58 млрд.

Недавно в Казахстане создан Координационный совет по сотрудничеству правительства с международным финансовыми организациями (МФО). Он будет рассматривать вопросы проектов, финансируемых за счет правительственных внешних займов и под госгарантию, по отбору и подготовке рекомендаций по изменению профильных законов. От Казахстана совет возглавил премьер-министр. От МФО в совет вошли: директор представительства Азиатского банка развития (АБР) в Казахстане, представители Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Всемирного банка в РК, ЕБРР, ЕАБР, Европейского инвестиционного банка по кредитованию восточных соседей и стран Центральной Азии, Исламского банка развития.

КТЖ – одна из крупнейших дорог в Центральной Азии

Также недавно АБР представил свое новое исследование - «Состояние железных дорог в странах ЦАРЭС и возможности для инвестиций, коммерциализации и реформ» - 2022, результаты которого позволяют достаточно четко воссоздать картину железных дорог региона, их сотрудничества и конкуренции, особенности каждой из них.

Свою, разветвленную сеть железных дорог, соединяющую большинство соседних стран, Казахстан унаследовал в 1991 году. Размер сети и ее расположение в центре ЦА давали ей преимущество в обслуживании транзитного трафика. С 2001 по 2016 год Казахстан построил еще 2500 км новых железнодорожных линий в рамках национальной инвестиционной программы «Нурлы жол». Часть новых линий ориентированы с востока на запад, чтобы исправить перекос в сторону коридоров Север-Юг, построенных в бывшем Советском Союзе. Это улучшило внутреннее железнодорожное сообщение и сократило расстояния для транзитных перевозок. Казахстан также завершил строительство крупного сухого порта и перевалочного комплекса в Хоргосе, на границе с КНР в 2018 году.

Географически, существует 28 сухопутных границ между странами-членами ЦАРЭС (программы устойчивого развития за счет регионального сотрудничества для стран ЦА), Российской Федерацией и Ираном. В 1991 году лишь двенадцать из них имели железнодорожные переезды. К 2020 году это число увеличилось до 16: Иран завершил строительство ветки для сообщения с пакистанской железной дорогой, Афганистан - железной дороги Хайратан-Мазир-иШариф, связывающей его с Узбекистаном, Туркменистан построил короткие пути через границу с Афганистаном и установил переходы в Иран, Казахстан и КНР завершили вторую трансграничную железнодорожную ветку через Хоргос/Алтынколь вместе с крупным сухим портом в Хоргосе.

Десять региональных железнодорожных коридоров могут соединять страны ЦА и регион в внешним миром: Транссибирская магистраль, Трансмонгольский коридор, Северный Трансазиатский коридор, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), Северо-Западный коридор Узбекистана Кавказский транзитный коридор (КТК), Лазуритовый коридор с востока на запад от западной границы Афганистана через Туркменистан до Центральной и Южной Европы, Южный трансазиатский коридор, Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК), коридор Север-Юг.

Среди железных дорог ЦАРЭС масштаб перевозок сильно различается. Крупнейшие железные дороги - регионов АРВМ (Автономный район Внутренняя Монголия) и СУАР КНР и Казахстана, имеют железнодорожные сети, большой персонал и интенсивность движения.

«Казахстанские железные дороги» (КТЖ), имея примерно такой же, по численности, персонал – 130 тыс. работников, как железнодорожная компания «Китайская железная дорога» АРВМ и СУАР КНР - 165 тыс., и протяженность сети - 16 тыс. и 20 тыс. км, соответственно, перевозили в 2018 году вдвое меньший объем грузов – 398 млн, по сравнению с 850 млн тонн грузов, перевозимыми Китайской железной дорогой, - следует из исследования АБР, а объем пассажирских перевозок КТЖ – в 4 раза меньше, 23 млн человек.

В то же время, «Узбекские железные дороги» работают еще менее интенсивно в грузоперевозках: при персонале, вдвое меньшем, чем у КТЖ - 70 тыс. работников и протяженности сети – менее 5 тыс. км, перевозят 68 млн тонн грузов. Пассажиров компания перевозит почти столько же, сколько КТЖ - 22 млн.

КТЖ владеет 1207 дизельных и 548 элетролокомотивами, 55 тыс. вагонов плюс в частном секторе есть более 75 тыс. вагонов. По Китайской железной дороге соответствующие данные не известны, говорится в исследовании. Железные дороги остальных стран ЦАРЕС значительно уступают КТЖ.

Доля КТЖ в Казахстане – 47% всего грузооборота

КТЖ принадлежит госхолдингу АО «Самрук-Казына» и имеет контрольные пакеты в 13 дочерних компаниях и миноритарные пакеты еще в 3. Деятельность дочерних компаний включают услуги железнодорожного транспорта, предоставление подвижного состава, логистические услуги и портовые операции.

По сравнению с другими железными дорогами ЦАРЕС, Казахстан добился наибольшего прогресса: четверо из 9 членов совета директоров АО «КТЖ» - независимые директора и избраны акционерами на основе их опыта и знаний в железнодорожной отрасли. В холдинге КТЖ не до конца выделено основное направление бизнеса, но КТЖ имеет «дочку» для грузовых и пассажирских перевозок, портов, судоходных услуг и логистике. При этом, в компании сохраняются значительные непрофильные виды деятельности – содержатся ведомственные больницы и санатории, поддерживаются спортивные сооружения и другое.

Правительства стран ЦАРЭС используют, по данным исследования АБР, тарифное регулирование для перекрёстного субсидирования определённых видов железнодорожных грузовых перевозок. Как правило, пассажирские тарифы устанавливаются ниже себестоимости, а грузовые тарифы - выше оптимального уровня для покрытия убытков от пассажирских перевозок. Точно также, некоторые правительства сохраняют низкие тарифы на определенные товары и повышают тарифы на другие, более прибыльные, товары, чтобы покрывать эти расходы.

Так, Казахстан взимает тарифы ниже рыночных для перевозок, например, угля, и выше рыночных – при перевозках нефти. Перекрёстное субсидирование снижает рентабельность железных дорог за счёт увеличения убыточных и сокращения прибыльных перевозок.

Казахстан и Монголия в ЦАРЕС экспериментируют с введением конкуренции со стороны частных железных дорог горнодобытчиков, поставщиков подвижного состава, но основные задачи по обеспечению инфраструктуры и транспортных услуг остаются в Казахстане за нацхолдингом КТЖ и его «дочками».

Частный сектор создал крупную индустрию лизинга вагонов, но КТЖ сохраняют монополию на подвижной состав и инфраструктуру. Также, КТЖ не субсидирует пассажирские перевозки.

Доля рынка железнодорожных перевозок: в 2018 году на железные дороги пришлось около 26% от общего грузового потока и 45% всего грузооборота в АРВМ и СУАР КНР. В то время как КТЖ перевезла 10% от общего объема грузов и 47% всего грузооборота, а Узбекские железные дороги перевезли 6% от общего грузового потока и 32% всего грузооборота.

На две крупнейшие экономики, Казахстан и Узбекистан, приходилось 84% прибывающих маршрутных поездов и 99% исходящих маршрутных поездов. Количество груженых маршрутных поездов, отправляющихся из КНР, намного превышает количество прибывающих. Только за 13% маршрутных поездов КНР-Центральная Азия следовали груженые маршрутные поезда в обратном направлении, а отправляли маршрутные поезда в обратном направлении Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.

По железным дорогам Казахстана переводится около 95% от общего объёма перевозок угля и кокса, 87% нефти и газа, 90% объема химикатов, соды и удобрений, 95% руд металлов и серы.

Трансграничные перевозки дают КТЖ 61% от выручки, но контейнерные - выгоднее

Исследуя тенденции в трансграничных железнодорожных перевозках на уровне стран, специалисты отмечают, что Казахстан в ЦАРЭС - ведущий перевозчик трансграничных грузов. В 2017 году трансграничные грузоперевозки составляли лишь около 38% от общего объема грузоперевозок, но из-за большей средней дальности поездки - 980 км для трансграничных грузовых перевозок и 510 км - для внутренних, на трансграничные грузоперевозки приходилось 54% от общего грузооборота и 61% выручки от грузоперевозок. В 2018 году большая часть трансграничных перевозок Казахстана осуществлялась в/из Российской Федерации - 85 млн тонн, Узбекистана - 23,5 млн и КНР – 14 млн тонн.

Также, КТЖ перевезла 15 млн тонн транзитных грузов между Россией и Узбекистаном и Кыргызстаном. В основном, это - навалочные и нестандартные грузы: уголь и кокс, руды, металлы и сера, нефть, нефтепродукты и газ, строительные материалы, зерно и лес.

Казахстан получил выгоду от роста контейнерных транзитных перевозок между КНР и Европой и ЦА. В 2018 году около половины всех экспресс-поездов КНР-Европа и почти все маршрутные поезда КНР-ЦА прошли транзитом через Казахстан. Хотя этот объем перевозок невелик по сравнению с общим тоннажем трансграничных грузоперевозок, он, как правило, облагается более высокими тарифами, чем навалочные и нестандартные грузы.

Также, за январь-февраль 2022 года по сравнению годом ранее объем грузоперевозок железнодорожным транспортом увеличился в Казахстане на 10%, до 71 млн тонн, а транзитных грузов - вырос на 20% и составил 4 млн тонн, контейнеров – на 12%, с показателем в 175 тыс. ДФЭ.

Страна намерена, по данным министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, в 2022 году довести объем железнодорожных грузоперевозок до 420 млн тонн, транзитных – до 24,5 млн тонн и транзита контейнеров – до 1100 тыс. ДФЭ. Сегодня порядка 90% транзитных грузов перевозится железнодорожным транспортом.

Чтобы привлечь больше трансграничных перевозок и снизить транспортные риски, Казахстан тесно сотрудничает с другими членами ТМТМ для повышения конкурентоспособности маршрута за счет лучшей координации и улучшения услуг по морским перевозкам в Каспийском море.

Процентные платежи поглощают 70%-80% прибыли КТЖ до вычета процентов, налогов, износа и амортизации

Казахстан и Узбекистан работают с небольшой прибылью. Китайская железная дорога (CR), в целом, похоже, тоже работала с небольшой прибылью, отмечают исследователи.

Железные дороги Казахстана, Узбекистана и Грузии ведут отчетность в соответствии с МСБУ и МСФО. Они выиграли от высоких и растущих объемов и доходов от грузовых перевозок. Однако, эти дороги имеют очень большие долги с высокими ежегодными процентными платежами по ним, которые будут ограничивать прибыльность, пока не будут погашены.

За последние 20 лет КТЖ накопила большие долги для финансирования крупных инвестиций по госпрограмме «Нурлы-Жол», включая строительство 2500 км новых линий. Высокий и растущий трафик способствовал росту доходов. В течение 2015-2018 годов КТЖ имела годовую операционную маржу в 8-12%, но рентабельность была низкой с убытками в 2015 и 2018 годах. Большой долг, как минимум в два раза, превышает общепринятые нормы. Процентные платежи в поглощают 70-80% прибыли КТЖ до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA), ссылаются исследователи на данные Moody’s Investor Service 2019.

Непогашенный долг CR - 4,5 трлн юаней был связан, в основном, со строительством в КНР высокоскоростной пассажирской железной дороги.

У железных дорог есть три основных типа затрат: на железнодорожную инфраструктуру, на эксплуатацию поездов и корпоративные накладные расходы. Первые два должны составлять большую часть эксплуатационных расходов, а корпоративные накладные расходы должны быть небольшими.

КТЖ может корректировать тарифы на транзитные и контейнерные перевозки, а также на компонент поставки вагонов, внутренних, экспортных и импортных тарифов, однако тарифы на внутренние, экспортные и импортные перевозки регулируются и включают значительные перекрестные субсидии, которые снижают эффективность бизнеса за счет привлечения дополнительных убыточных перевозок по искусственно заниженным фрахтовым ставкам и сокращения прибыльных видов перевозок за счет установления завышенных цен.

В КНР, Казахстане и Узбекистане общий долг железной дороги настолько велик, что любой дефолт может нанести ущерб экономике страны. В Казахстане, где крупная сеть и очень высокий уровень трафика могут поддерживать конкурентный рынок железнодорожных услуг, обслуживаемый несколькими железнодорожными операторами, открытие движения поездов для частного сектора и дальнейшее дерегулирование тарифов были отложены, отчасти, из-за опасений, что АО «КТЖ» может объявить дефолт по своему долгу, если частные операторы «выберут» наиболее прибыльные маршруты.

Производительность персонала измеряет оборот трафика из расчета на одного сотрудника. Казахстан имеет самую высокую производительность персонала в ЦАРЭС из-за большого объема перевозок и больших расстояний.

КТЖ не модернизировала систему коммерческого учета

Вариант коммерциализации железной дороги в Казахстане - в акционировании дороги и переходу к модели холдинговой компании. Внедрено предоставление подвижного состава частным сектором и реализуется пилотный проект, который позволяет небольшому количеству частных компаний осуществлять грузовые перевозки на ответвлениях. Но еще не внедрена современная система коммерческого учета для мониторинга финансовых показателей каждого направления деятельности и мониторинга стоимости предоставления каждой основной услуги, чтобы обеспечить минимальный порог при установлении тарифов.

Рынки грузоперевозок в Казахстане и Узбекистане велики и могут поддерживать конкуренцию между несколькими операторами, есть возможность для внедрения модели разделенных железных дорог, что могло бы улучшить качество услуг и снизить цены за счет создания конкуренции между компаниями и привлечь частные инвестиции в дороги, снизив финансовую нагрузку для госсектора. Однако правительства обеих стран осторожно относятся к модели раздельной железной дороги из-за конкуренции с частными операторами и снижения способности железных дорог обслуживать свои долги и из-за необходимости обновления нормативно-правовой базы.

Опыт Казахстана показал, что конкурентный рынок с несколькими поставщиками подвижного состава можно создать довольно быстро. Это может привести к улучшениям в управлении подвижным составом, ведь частные поставщики будут использовать современные технологии для отслеживания и управления парком, чтобы эффективно использовать активы. Плюс частный сектор может предоставлять и обслуживать локомотивы, парк которых устарел и требует замены.

Людмила Валентинова

Фото из открытых источников